Justis- og politidepartementet
Postboks 8005 Dep
0030OSLO
Att.: Aud Slettemoen
Dato: 14.10.2003
Vår ref.: 2003/00319
SPA/ME
Deres ref.: 200205514 EP ASL/an
Høringsuttalelse – endringer i luftfartsloven grunnet ratifikasjon og gjennomføring av Montreal-konvensjonen
Viser til høringsbev av 16.07.2003, samt telefonsamtale med saksbehandler om utsettelse.
I forhold til FNHs medlemmer, har vi ansett det som mest naturlig å kommentere det som knytter seg til forsikringsplikt av erstatningsansvaret. Vi har valgt å gi noen enkelte kommentarer til tross for at forsikringstaker/sikrede i dette markedet i all hovedsak tegner sine ansvarsforsikringer i markeder utenfor Norge.
Som en konsekvens av endringene vil det bli pålagt forsikringsplikt for de fraktførere som uten å være luftselskap selger lufttransport i eget navn (§10-38a). Endringene i luftfartsloven §10-22 jr. §10-23, medfører at fraktførers begrensede ansvar blir opphevet og at det blir etablert et ubegrenset subjektivt ansvar med omvendt bevisbyrde som kommer til anvendelse for skader over 1000.000 SDR. Ansvaret opp til 100.000 SDR er objektivt.
I forhold til forsikringsplikten vurderes det et minimumsbeløp per typegodkjent passasjerplass på enten ca. 2,5 millioner (European Civil Aviation Conference-forslaget) eller 4 millioner kroner (norske myndigheters estimat). Slik vi forstår det tar norske myndigheter som utgangspunkt at det er det faktiske økonomiske tapet hos den enkelte skadelidt (evt. forsørger) som skal forsikres. Et annet utgangspunkt ville kunne være å benytte en standardsats. I vurderingen av forsikringsnivået må det skilles mellom erstatningsansvaret ved død og personskader fordi utbetaling, reelt sett til forsørger, ved dødsfall er meget lav. Som eksempel er høyeste standardutbetaling ved dødsfall ved yrkesskade 15 G. Er derimot utgangspunktet for forsikringsnivået alvorlig og livsvarig individualitet hos alle passasjerer blir bildet noe helt annet.
Det kan se ut som departementet kun tar utgangspunkt i de alvorligste ulykker som fører til livsvarig individualitet. Gjennomsnittet for personskader (hvis vi holder oss til trafikkulykker, som det henvises til i høringsbrevet) ligger på et helt annet og adskillig lavere nivå. Det er kun de få alvorligste ulykker som kommer opp i 4-10 millioner. Spørsmålet er derfor hva slags type risikovurdering det er naturlig å benytte: den reelle eller worst scenario-risikoen (alle passasjerene blir alvorlig og livsvarig invalid).
Fra en mer generell tilnærming til innføring av obligatorisk forsikringsplikt eller en skjerping/utvidelse av ansvarsbildet, mener vi det er viktig at myndighetene danner seg et bilde av hvilke muligheter ansvarlig ”skadevolder” har til å få kjøpt en ansvarsforsikring. Normalt vil en ansvarsforsikring alltid operere med et tak på erstatningsbeløpet, samt særskilte forsikringsvilkår avhengig av risiko/sikrede. I en lov som luftfartsloven, hvor lisens er knyttet opp mot forsikring, vil utfallet derimot kunne bli at ingen forsikringsselskap ønsker å tilby produktet. Noe tilsvarende skjedde i forbindelse med endringene i lov om pasienterstatning hvor forsikringsselskapene så seg nødt til å si opp sine løpende forsikringsavtaler idet de vurderte de nye lovforslagene til ikke å gi et kommersielt grunnlag for salg av produktet. Vi ser dog ikke at noe tilsvarende skulle skje her.
Vennlig hilsen
Finansnæringens Hovedorganisasjon
Skadepolitisk avdeling
Mia Ebeltoft
Fagsjef